CR-V Hybrid MY24
al. 44 500€
ZR-V
al. 39 900€
e:Ny1
al. 48 900€
Civic Hybrid
al. 34 870€
Jazz Hybrid
al. 24 910€
HR-V Hybrid
al. 32 790€
CR-V Hybrid
al. 35 000€
i20
al. 17 090€
Korando
al. 26 990€
Ignis
al. 20 990€
208
al. 18 000€
AMI
i20 MY24
al. 16 990€
D-Max Regular Cab
al. 28 490€
Korando e-Motion
al. 37 990€
Swift
al. 19 590€
308
al. 23 400€
i20 N
al. 26 590€
D-Max Space Cab
al. 30 990€
Rexton
al. 47 990€
Jimny
al. 25 790€
308 SW
al. 24 400€
BAYON
al. 17 490€
D-Max Double Cab
al. 33 990€
Musso
al. 35 990€
Vitara
al. 20 990€
408
al. 30 200€
i30 Hatchback
al. 17 690€
S-Cross
al. 23 990€
508
al. 34 500€
C3
i30 Wagon
al. 18 690€
Torres
al. 36 990€
508 SW
al. 35 700€
ë-C3
i30 Fastback
al. 27 590€
508 PSE
al. 66 500€
C3 Aircross
i30 N
al. 35 990€
508 SW PSE
i30 Fastback N
al. 36 900€
2008
al. 21 400€
KONA Electric
al. 39 990€
3008
al. 30 000€
KONA Electric OS
al. 32 990€
5008
al. 31 000€
KONA Hybrid
al. 30 990€
e-Rifter
al. 21 600€
Tucson
al. 29 990€
e-Traveller
al. 51 500€
Tucson Hybrid
al. 37 290€
Partner
al. 23 300€
Tucson Plug-In
al. 46 690€
Partner Team
al. 27 100€
C4
al. 22 990€
Santa Fe Hybrid
al. 44 990€
Expert
al. 30 600€
Ë-C4
al. 35 990€
Santa Fe Plug-In
al. 53 990€
Expert Team
al. 36 700€
C4 X
al. 21 990€
NEXO
al. 74 990€
Expert Combi
al. 48 600€
Ë-C4 X
al. 37 490€
IONIQ 5
al. 52 990€
Boxer
al. 30 900€
IONIQ 6
al. 57 990€
Boxer Team
al. 45 300€
Eriotstarbelised sõidukid
al. 33 600€
C5 Aircross
al. 26 990€
C5 Aircross Hybrid
al. 38 990€
C5 X
al. 32 490€
C5 X Hybrid
al. 47 990€
Berlingo
al. 20 990€
ë-Berlingo
al. 36 990€
ë-SpaceTourer
al. 49 490€
Berlingo VAN
al. 21 190€
ë-Berlingo VAN
al. 37 990€
Jumpy
al. 27 490€
ë-Jumpy
al. 41 990€
Jumper
al. 28 990€
Kas see on aasta parim auto?
Lisatud 25.11.2021
Tekst: Esta Tatrik, Postimees. Fotod: Eero Vabamägi, Postimees
Ma püüan avada auto laadimisluuki. Luugil on vaevumärgatav muster, millest sõrmega üle libistamine ega kerge vajutamine ei too kaasa soovitud tagajärge. Õnneks ei saja, nii et vähemalt ma ei saa märjaks. Nimelt on kõik elektriauto laadijad – ka ilmatu uhke rivi Tikupoisis – jäetud lageda taeva alla. See iseenesest ei üllata ega tee ka mu prooviautot Hyundai Ioniq 5 paremaks ega halvemaks. Tugeva vajutuse peale plõksab luuk lõpuks lahti.
Ioniq 5 pole Hyundail kaugeltki esimene elektriauto. Kui eelmise põlve Ioniqud veeresid koosteliinidelt siiski peamiselt hübriididena, siis sisepõlemisautost elektriliseks ehitatud Kona hämmastas suure sõiduulatuse ja kasutusmugavusega. Ioniq 5 on aga midagi täiesti uut.
Ta on üks esimesi seeriaautosid, mis põhineb 800 V akupinge arhitektuuril, samuti nagu ka Porsche Taycan. Kasutaja jaoks on kõige olulisem, et see võimaldab kuni 350 kW ülikiirlaadimist. Ioniq 5 oskab veel midagi, mis pole teistele jõukohane – teda saab kasutada akupangana ja temast laadida kuni 3,6 kW võimusega seadmeid, seistes ka võimsamaid.
Hyundail on olnud tahtmist teiste puudujääkidest õppida ja teha paremini. Ioniqu dünaamika on pehme ja sujuv. Ei, mitte aeglane, 5,2 sekundit nullist sajani ei saa kuidagi olla tavaauto kohta aeglane. Ent ta kiirendab vägivallata, rebestava pingutuseta. Sujuvuse ja aina suuremaks kerivate kiirusenumbrite vahel on isegi teatud vastuolu. Ioniq on tõesti linnas nauditav ja lahe möödasõitudel. Sealjuures, ta on suur auto, tegelikult kõvasti suurem, kui ta välimusest välja laseb paista.
Mis siis, et roolitunnetus on pealiskaudne. Viisin Ioniqu katseks käänulistele kruusateedele ega pidanudki pettuma. Ta ei ole mingil juhul sportlik auto, aga ta varjab päris osavalt oma massi ega uisuta niisama käest ära, nagu kipuvad kruusal tegema mõned konkurendid. Elektrimootoritega tekitatakse nelikvedu, vedrustus on sõiduautolik, mitte sportlik. Pikemateks teekondadeks on ta muidugi eriti sobiv. Hyundai insenerid töötavad muide N-i kallal. Saame näha.
Rooli taga on labad, millega saab astmeliselt seada pidurdusel vabaneva energia kasutamist. Regeneratiivpidurduse saab nii kangeks keerata, et linnas võib sõita ainult gaasipedaaliga. Kas seda teha, on maitse küsimus. Insenerid ütlevad, et pikas vaates ei ole väga vahet, kas lasta autol veereda ja pidurdada tavaliselt või kasutada regeneratiivpidurdust. Omad võidud ja kaotused on mõlemal variandil. Ioniqul ma laseks pigem vabalt veereda, mu meelest kaotab ta midagi talle omasest kergusest ja sujuvusest, kui lasta tal pidurdusenergiaga jännata.
Jutt elektriautode hääletust sõidust on muidugi turundusmuinasjutt, nad kõik teevad häält ja üldjuhul see hääl ei ole meeldiv. Ioniqu juures näib, et sellest on aru saadud ning ta tõepoolest tundub olevat konkurentidest vaiksem ja härib vähem.
Ja siin on avarust. Tagaistmel on tunne nagu elutoa diivanil. Näidikulaud on väga ilus. Tuuleklaasinäidik flirdib liitreaalsusega ja on paigutatud nii-öelda kaugele ette, nagu moodsas autos kombeks. Ent siis … ümmargune ja äge sõidurežiimide nupp on rooli juures nagu mõnel sportautol, aga istme- ja roolisoojendust tuleb taga ajada menüüsid mööda. Android Auto juhtmevabalt ei ühendu, aga autos pole ka ainsatki väikest USBd, kõik on vana standardi suured pesad. Selles osas on mõned konkurendid paremini kohanenud.
Ja need sisse-välja käivad ukselingid. Tegelikult on inimkond välja mõelnud mitmeid käepärasemaid lahendusi. Sõna otseses mõttes käepärasemaid.
Aga see on ka välimuses ainus komistus. Ioniq 5 disain on erakordne, tulevikku vaatav. Selge joonega, terviklik, sihipäraste detailidega läbimõeldud kujustus. Ainuüksi küljejoonest saaks artikli disainiajakirja. Iluvõret pole ju ka enam vaja ning Ioniq 5 näitab, kuidas disainida esiosa ilma selleta. Tagatulede leed-ruudustik oma lihtsuses on üks parimaid asju, mis autodisainis viimati on juhtunud. Hoolimata küsitavustest, hoolimata komistustest, on Hyundai Ioniq 5 praegu parim elektriauto, mida osta. Kui teil ei ole muidugi plaanis soetada Porsche Taycani. Aga ärge sellest Hyundaile rääkige. Igal juhul on Mercedes-Benzi ja Volkswageni leeris põhjust murelikuks muutuda. Väga murelikuks.
